Politie en NFI: samen sterker bij complexe verkeersongevallen

Een auto nadert een oversteekplaats voor fietsers. De bestuurder rijdt op een voorrangsweg en rijdt ruim 100 km/uur. Bijna 40 km/uur harder dan is toegestaan op deze plek. Een vrouw met haar fiets steekt over en wordt geschept. Ze overlijdt ter plekke. Ook al reed de bestuurder van de auto op een voorrangsweg, hij wordt door de rechtbank veroordeeld voor dood door schuld. De rechtbank oordeelt dat het dodelijk ongeval te vermijden was geweest als de bestuurder zich aan de snelheid had gehouden. De rechtbank volgt in het vonnis de bevindingen van een analyse die op verzoek van politie en Openbaar Ministerie is opgesteld door het Nederlands Forensisch Instituut (NFI).

Complexe onderzoeken

Het is een voorbeeld van een onderzoek dat is uitgevoerd door Aart Spek, deskundige verkeersonderzoeken van het NFI. Hij begon in 1993 als stagiair bij het toen nog Gerechtelijk Laboratorium, dat inmiddels is opgegaan in het NFI. “In de loop der jaren is onze rol veranderd,” vertelt Spek. “Waar we vroeger veel verkeersrapportages maakten, worden we nu vooral ingezet bij zeer complexe zaken, of wanneer de politie tegen iets nieuws aanloopt waarvoor nog geen onderzoeksmethode bestaat. Nadat we met die methode een paar zaken hebben gedaan, zien we dat de politie het meestal zelf gaat doen.” Volgens Spek is die rolverdeling logisch. “Wij kunnen met wat meer afstand naar casussen kijken. Wij zitten hier niet in de hectiek van de dag, waardoor we tijd kunnen maken om zaken wat dieper uit te pluizen. Zo vullen we elkaar mooi aan.”

Grootste regio

In de beschreven casus werd Spek ingezet door verkeersongevallenanalist Jeroen Peters en coördinerend officier van justitie verkeerszaken Johan Schouten. Zij werken beide in het arrondissement Oost-Nederland, de grootste regio van het land. Jaarlijks onderzoeken zij daar met collega’s ruim vijfhonderd ernstige verkeersongevallen. “De regio kent veel provinciale wegen waar helaas relatief vaak ernstige ongevallen gebeuren,” zegt Schouten. Hij was ooit rechter in opleiding, maar werd advocaat en belandde daarna als officier van justitie bij het Openbaar Ministerie. Hij ziet dagelijks verkeerszaken passeren waarin sprake is van een verdenking van schuld en het veroorzaken van noodlottige gevolgen. “Het tweede is vaak niet lastig te bewijzen, het eerste wel. Dan moet er sprake zijn van aanmerkelijke onvoorzichtigheid of onoplettendheid.” Hij vindt het zwaar, maar betekenisvol werk. “Je draagt bij aan de verkeersveiligheid en het helpt nabestaanden dat we onderzoeken wat er is gebeurd.”

Meer data maken onderzoeken complexer

Verkeersongevallenanalist Peters was ooit software engineer, maar hij houdt zich nu als zij-instromer bij de politie al zes jaar bezig met snelheids- en impactsanalyses bij ernstige verkeersongevallen. Hij heeft soms contact met nabestaanden en komt ook wel ter plekke. De politie leest de sporen op locatie, zoals remsporen. En vraagt camerabeelden op, hoort betrokkenen, bekijkt schades en leest gegevens van de voertuigen uit. “De verkeersongevallen zelf zijn nog net zo complex als tientallen jaren geleden, maar er komen steeds meer databronnen beschikbaar. Die zijn fijn voor de waarheidsvinding, maar de vele gegevens maken de analyse soms behoorlijk complex. Dan is het fijn dat we het NFI kunnen inschakelen.”

Verkeershufters

Een groot deel van de ernstige verkeersongevallen waarbij de verdachte een verwijt valt te maken, gaat naar zitting. In een enkel geval seponeert Schouten een zaak: “Bijvoorbeeld wanneer de verdachte zelf door het ongeval gewond is geraakt, of een dierbare van de verdachte is omgekomen bij het ongeval. Dan is iemand al zo getroffen, dat een straf niet altijd nog iets toevoegt,” zegt Schouten. Hij beoordeelt dat per casus. “Verkeershufters die zich stelselmatig niet aan de regels houden, die zelfs na een ongeval weinig inzicht tonen in de risico’s die ze nemen door veel te hard te rijden, die gaan naar zitting,” zegt hij. Het doel van de inzet van handhaving is het veranderen van verkeersonveilig gedrag. Daarvoor voert de verkeerspolitie ook controles uit, in het geval van overtredingen volgen boetes.

Zwarte doos in auto’s

De Forensische Opsporing (FO) Verkeer van de politie kan tegenwoordig snelheid berekenen aan de hand van camerabeelden, mobiele telefoons en gegevens van verkeerslussen – ingebouwde sensoren in het wegdek die voertuigen detecteren. Ook de zogeheten ‘Event Data Recorder’ (EDR) in een auto levert steeds vaker bruikbare informatie op over de situatie vlak voor een ongeval. Spek: “Een EDR is een soort zwarte doos zoals vliegtuigen hebben, maar dan voor auto’s. Er is wel een groot verschil met vliegtuigen: waar de “zwarte doos” continu registreert, slaat een EDR maar vijf seconden rondom een botsing op. Maar binnen die periode is er veel gedetailleerde informatie, over bijvoorbeeld het snelheidsverloop van de auto.”

De EDR zit sinds 1998 in sommige auto’s en de opsporing maakt er al lange tijd gebruik van. Op de Europese markt zijn ze pas sinds 2022 gereguleerd. “Die regulering draagt bij aan de betrouwbaarheid van EDR-gegevens – de autofabrikant is nu immers ook verantwoordelijk voor de data – en dat maakt dat steeds meer auto’s een EDR hebben. Het aantal zaken waarin die data beschikbaar is, neemt de laatste jaren dan ook aanzienlijk toe.”

De politie wilde daarom graag dat het NFI een methode ontwikkelde waarin de informatie uit de EDR gebruikt kan worden bij het maken van een zogeheten ‘vermijdbaarheidsanalyse’. Dat is een analyse om te bepalen of een ongeval te vermijden was geweest als er geen overtreding van de regels was geweest.

Vermijdbaarheidsanalyse

“In de zaak van de overstekende fietser speelden veel variabelen een rol,” vertelt Peters. “Uit de EDR-gegevens bleek dat de bestuurder een seconde voor het ongeval de snelheid terugbracht van 104 km/uur naar 100 km/uur. Daarnaast waren er wisselende verklaringen over de overstekende passant, die in de tachtig was. Zat ze op de fiets, of wandelde ze met de fiets aan de hand?”
Spek: “Dan wil je weten hoe betrouwbaar de gegevens zijn en welke scenario’s er mogelijk zijn.”

Officier van justitie Schouten vult aan: “Iedereen weet dat als je veel te hard rijdt, dat dan het risico op een ongeval toeneemt. Een vermijdbaarheidsanalyse is dan niet altijd nodig. In dit geval had de fietser haaientanden en de vele variabelen maakten veel verschillende scenario’s mogelijk. Had de persoon met de fiets in die scenario’s de oversteek kunnen maken wanneer de auto niet te hard had gereden? Daarom was het goed om de analyse uit te voeren.”

Blauwdruk voor politie

Spek ontwikkelde een model hoe de verschillende scenario’s in kaart gebracht en berekend konden worden. “Dat passen we dan in een aantal zaken toe en dan kijkt de FO Verkeer mee. Daarna kunnen ze het model zelf gaan gebruiken en zijn wij niet meer nodig. We maken zeg maar een soort blauwdruk.” Volgens Peters is dat van grote meerwaarde: “De kracht van het NFI is ook wel dat ze iets heel ingewikkelds op een begrijpelijke manier op papier krijgen, zodat de politie, maar ook de officier van justitie en rechters het begrijpen.” Spek voegt toe: “Voor het rapport in de casus met de oversteekplaats hebben we de tijd genomen voor de bewoordingen. We toetsen of de uitleg helder is en sparren daarover met de politie. Dat zij het begrijpen, is voor ons een belangrijke graadmeter.”

iPhones

Het NFI valideerde in een aantal andere onderzoeken ook de snelheidsregistratie door iPhones, vertelt Spek. “Hoe betrouwbaar is die registratie? Dat testen we dan. Meestal krijgen we voor een nieuwe informatiebron – zoals die iPhones – drie tot vijf zaken. We rapporteren op zo’n manier dat de politie hiervan leert. Die nemen de methode daarna over en dan komt er voor ons weer iets nieuws om uit te pluizen.” Het NFI deed dat ook met de snelheidsberekeningen via verkeerslussen bij stoplichten. “Dat is de manier waarop we samenwerken. De politie komt achter een nieuwe informatiebron, wil die gebruiken en vraagt ons dat te onderzoeken. Dat is onze rol. We onderzoeken hoe betrouwbaar gegevens zijn en welke foutmarges er zijn.”

Niet alle onderzoeken zijn overdraagbaar. “Er zijn ook onderzoeken die het NFI blijft doen, die de politie niet overneemt, bijvoorbeeld omdat het te weinig voorkomt, of omdat de methodiek te zaakspecifiek is. Bijvoorbeeld het valideren van de storingsregistratie in auto’s. Bij iedere auto is dat een uniek systeem met een unieke registratie. Dat maakt iedere casus uniek en dan is het lastig om een model te ontwikkelen waar de politie vervolgens zelf mee aan de slag kan.”

We weten wat we aan elkaar kunnen vragen

De rechtbank nam de conclusies van het NFI in de casus met de overstekende fietser over in het vonnis. Schouten: “We weten wat we aan elkaar kunnen vragen. Dat is de basis van een goede samenwerking, waarbij ieder een bijdrage levert vanuit zijn rol. Bottom line is, dat in zaken waarin de verdachte op een voorrangsweg reed, een vermijdbaarheidsanalyse veel kan toevoegen. Uit de overwegingen van de rechtbank blijkt duidelijk dat ze de analyse als belangrijke basis voor de veroordeling hebben gebruikt.”